«Бейкер-стрит и окрестности». Глава «Транспорт: кэбы и наемные экипажи»

Ну что ж, пришло время отправляться на место преступления, а по пути познакомиться с транспортом викторианского Лондона. Чаще всего Шерлок Холмс пользовался наемными экипажами - кэбами. Обычно кэб представляется в виде двухколесного экипажа с кучером наверху, однако этот вид кэбов не был единственным и возник сравнительно поздно.

Первые девять двухколесных наемных кабриолетов французской конструкции - предшественники кэбов, в которых кучер сидел рядом с единственным пассажиром, - появились благодаря господам Брэдшо и Ротчу в 1805 году, но из-за ограниченности области, в которой они имели право действовать, не привлекли особого внимания. В апреле 1823 года 12 полностью лицензированных двухколесных наемных кабриолетов, построенных Дэйвидом Дейвисом, были представлены публике, как сообщалось в газетах, "в честь дня рождения Его Высочества". Стоянка новых экипажей была устроена на Портланд-стрит. Эти кабриолеты представляли шаг вперед по сравнению со своими предшественниками, поскольку имели два места для пассажиров. Кузов кабриолета, красившийся в желтый цвет, имел складной кожаный верх, который поднимали или опускали в зависимости от погоды. При необходимости для укрытия седоков от дождя и ветра можно было спереди растянуть специальный занавес. Кучер помещался на узком неудобном сиденье между корпусом и колесом, и едва ли доставлял седокам большое удовольствие своим столь близким к ним расположением.

Кабриолеты сразу же стали смертельным конкурентом использовавшимся до этого в Лондоне наемным каретам - hackney-coaches - обычно бывшими изношенными донельзя каретами аристократии. Такую карету описывал Чарльз Диккенс в "Очерках Боза: Картинки с натуры" (1836): "большое, громоздкое, квадратное сооружение темного-желтого цвета (словно страдающая желтухой брюнетка), с очень маленькими стеклами, но зато широченными рамами; дверцы украшены выцветшим гербом, напоминающим анатомированную летучую мышь, оси выкрашены в красный цвет, а большая часть колес - в зеленый. Козлы частично прикрыты старой шинелью со множеством пелерин, и какой-то странно выглядящей одеждой; солома, которой набита холщевая подушка сидения, торчит там и сям, словно конкурируя с соломой, которая выглядывает через щель в подставке с сиденьем для слуг."

Уже через месяц в суде на Боу-стрит разбиралось дело о нападении кучера наемной кареты на возницу кабриолета, где говорилось о многочисленности подобных нападений. Владельцам наемных карет было отчего беспокоится - хотя дамы и пожилые джентльмены продолжали пользоваться их услугами, опасаясь нововведений, сливки лондонского общества стали отдавать предпочтение быстрым и легким кабриолетам. В течение пяти лет слово "кэб" - сокращение от "кабриолет" - стало обычным в обиходе лондонцев, хотя первое время пуристы считали его очень вульгарным. Из-за ограниченного количества лицензий на извоз - всего 1200 на весь Лондон - первое десятилетие число кэбов росло не так уж быстро - к 1832 году их было всего 175 против 2,5 тысяч в Париже. Когда же в 1833 году эти ограничения на лицензирование были, наконец, сняты, последовало взрывоподобное увеличение количества кэбов на улицах: за несколько недель их число увеличилось на несколько сотен. Надо сказать, что старые наемные кареты отмирали, тем не менее, мучительно долго: последние вышли на улицы уже в 1850-х годах.

Кэбы конструкции Дейвиса не долго проездили по улицам Лондона. Они были очень широкими, и быстро выяснилось, что в дождливую погоду при встречном ветре поднятый верх создавал слишком сильное сопротивление движению лошади. Другой, более распространенной разновидностью, стал кэб, в котором помещался только один пассажир, и корпус, поэтому был значительно более узким. Кучер по прежнему сидел рядом с пассажиром. Эти кэбы можно видеть на иллюстрациях Крукшенка к ранним книгам Чарльза Диккенса. Из-за того, что верх этих кэбов сильно напоминал поставленный на попа гроб, лондонцы прозвали такие экипажи "кэбами-гробами" (coffin-cab).

В одной из глав "Очерков Боза" Диккенс описывал посадку и высадку из такого кэба:

"Есть люди, которые жалуются, что влезать в кэб очень трудно; другие утверждают, что - вылезать еще того хуже; по нашему мнению, такие мысли могут зародиться лишь в развращенном и озлобленном уме. Посадка в кэб, если она проделана с изяществом и вкусом, - зрелище чрезвычайно эффектное. Начинается оно, - как только вы подходите к стоянке и подымаете глаза, - с пантомимы, в которой участвуют все восемнадцать извозчиков, поджидающих седоков. Потом очередь за вами - вы исполняете свой балетный номер. Четыре кэба, готовые к услугам, уже покинули стоянку, и резвые лошади показывают высший класс, приплясывая в водосточной канаве под скрежет колес о край тротуара. Наметив один из кэбов, вы устремляетесь к нему. Прыжок - и вы на первой ступени подножки; полуоборот направо - и вы на второй; затем вы плавным движением ныряете под вожжи, одновременно поворачивая туловище влево, - и дело сделано. О том, куда и как садиться, можно не думать: фартук одним ударом водворит вас на место, и - поехали!

Выход из кэба, пожалуй, теоретически несколько более сложный маневр, и осуществление его на практике чуточку потрудней. Мы тщательно изучили этот предмет и пришли к выводу, что наилучший способ - просто выброситься вон, положившись на свое счастье. Очень полезно велеть извозчику сойти первым и потом прыгнуть на него - столкновение с ним существенно смягчит удар о землю, и вы не так сильно расшибетесь. Если вы намерены заплатить ровно восемь пенсов, ни в коем случае не заикайтесь об этом и не показывайте деньги, пока не очутитесь на тротуаре. Вообще лучше не скупиться. Ведь вы, собственно говоря, всецело во власти извозчика, и четыре пенса сверх положенного он рассматривает как справедливое вознаграждение за то, что не причинил вам предумышленного увечья. Впрочем, если вам предстоит проехать мало-мальски значительное расстояние, то всякая надобность в каких-либо советах и указаниях отпадает, ибо, по всей вероятности, уж на третьей миле вы легко и свободно вылетите вон.

Насколько нам известно, не было случая, чтобы извозчичья лошадь прошла три мили кряду, ни разу не упав. Ну и что ж? Тем веселей. В наше время нервных расстройств и всеобщей душевной усталости люди готовы даже дорого заплатить за любое развлечение; а уж дешевле этого и не найдешь".

В 1832 году Уильям Боулнойс, владелец Бейкер-стритского базара, изобрел и запатентовал конструкцию двухколесного крытого экипажа, рассчитанного на перевозку двух человек, сидевших лицом к лицо. Кучер сидел впереди на крыше, а дверь была в задней стенке кузова, как это было характерно для омнибусов. Среди пассажиров эта конструкция была известна как "минибас" (minibus), "заднедверный кэб" или "коробка для пилюль" (pill-box cab). "Иллюстрированные лондонские новости", излагая в 1844 году краткую историю легкового извоза в британской столице, писали, что эта разновидность кэба, "казалось, была построена только для того, чтобы позволить пассажиру безнаказанно обмануть кучера, выйдя втихаря". Очень похожий, но только большего размера, экипаж был представлен каретным мастером Харви с Вестминстер-Бридж-роуд и заслужил прозвище "дуобас" (duobus).

Наконец, в 1834 году Джозеф Алоизиус Хэнсом, архитектор из Хинкли, графство Лестершир, получил патент на "безопасный кэб", постаравшись совместить в одной конструкции скорость с безопасностью. Чтобы добиться этого, требовалось сделать центр тяжести как можно ниже.

Оригинальный экипаж Хэнсома выглядел как квадратный ящик со слегка покатой крышей, на которой спереди сидел кучер. Пассажиры могли попасть внутрь через дверцы по обеим сторонам его ног. Колеса диаметром 2,3 м были высотой до крыши экипажа и вращались на коротких валах, которые выступали из кузова. Финансировал постройку нового кэба У. Боулнойс, изобретатель "коробки для пилюль", выставивший опытный образец в помещениях Бейкер-стритского базара. После некоторых переделок в конструкции (небольшого уменьшения размера колес и т.д.) была создана "Компания хэнсомских кэбов", которая купила патент у Джозефа Хэнсома за 10000 фунтов, из которых, правда, изобретатель не получил ни пенни.

В 1836 году Джон Чапмен, секретарь "Компании безопасных кабриолетов и двухколесных экипажей", конкурирующей с "Компанией хэнсомских кэбов", кардинально модернизировал изобретение Хэнсома. Он уменьшил высоту колес и установил более прочную изогнутую ось, огибавшую кузов снизу, а также перенес сидение кучера назад и устроил в крыше сдвигающееся окошко для переговоров с пассажирами. Вожжи кучера были пропущены через особые скобы в передней части крыши. Боковые окошки вплоть до 1850-х годов были совсем маленькие: приблизительно 30 х 20 см. Конструкция Чапмена была удобнее, чем та, которую предложил Хэнсом, но тоже имела свои недостатки: кэбмен со своего места мог видеть только уши своей лошади, а открытый спереди кузов, имевший только жесткий кожаный фартук для ног, слабо защищал пассажиров от дождя и ветра. Тем не менее, владельцы "Компании хэнсомских кэбов" поспешили купить у Чапмена права на его экипаж, и уже спустя несколько месяцев по улицам Лондона разъезжало полсотни кэбов новой конструкции. Хотя к этим кэбам Джозеф Хэнсом не имел практически никакого отношения, они сохранили за собой название хэнсомских (Hansom cab).

В 1844 году уже упоминавшийся Харви с Вестминстер-Бридж-роуд представил закрытый двухколесный экипаж на трех человек "трибас" (tribus) с пресловутой задней дверью и двумя маленькими, вынесенными на специальных дугах, колесиками для безопасности пассажиров. Место кучера на этот раз было также перенесено назад в специальную нишу, занимавшую правую заднюю четверть корпуса. Спереди на корпус вешался красный фонарь, чтобы избежать столкновения в ночной тьме. Однако "трибасы" не имели преимуществ перед четырехколесными кэбами, о которых речь еще впереди, и менее чем через год сошли со сцены.

Вторая модификация хэнсомского кэба была произведена Фредериком Фордером из Вулвертгемптона в 1873 г. Он отказался от изогнутой оси в пользу более прочной и простой в изготовлении прямой оси, которая теперь проходила непосредственно под пассажирским сиденьем. Для этого задняя часть кузова ниже сидений была просто обрезана. Место кучера было поднято на высоту двух метров над землей. Это не только дало кэбмену лучший обзор, но и позволило идеально сбалансировать экипаж: вес тяжелых оглобель теперь уравновешивался весом кучера; лошадь теперь не так уставала и могла идти быстрее - новый кэб мог при благоприятных условиях развивать скорость до 15 миль в час.

Хэнсомский кэб Рисунок из журнала "Панч", 1885

Спереди кузов имел высокое изогнутое крыло, позволявшее запрягать лошадь ближе к экипажу. Это крыло шло до высоты лошадиного крестца, чтобы защитить пассажиров от летевшей из-под копыт лошадей грязи. Фордер был первым, кто установил в дверном проеме кузова вместо фартука пару распахивавшихся деревянных дверок-створок, которые могли быть открыты только кучером с козел. Эти дверцы не открывались, пока через окошко в крыше седоки не оплачивали проезд. С точки зрения детектива, который должен вести постоянное наблюдение, этот экипаж был действительно предпочтительней всего. Кроме открытого спереди кузова, он имел также боковые окна, удобно расположенные прямо над колесами. Впрочем, если пассажиру требовалось уединение или шел дождь, спереди мог быть опущен кожаный занавес.

В качестве наемной кареты хэнсомы быстро стали популярными и заменили использовавшиеся до этого наемные экипажи, обычно бывшие изношенными донельзя каретами аристократии, а также вытеснили всех своих двухколесных конкурентов.

ПОГОДНЫЕ ЭТЮДЫ Рисунок из журнала "Панч", 1888

Небольшой размер позволял хэнсомским кэбам сравнительно легко пробираться через запруженные повозками улицы, что делало их самыми быстрыми при езде по городу. Британский премьер-министр Бенджамин Дизраэли назвал их "гондолами Лондона". Хэнсомские кэбы часто нанимались светскими повесами и жуирами, но они не были особенно популярны среди дам. Было нелегко сесть в такой кэб, не запачкав платья о грязное колесо, и, что более важно, для дамы не было принято путешествовать в кэбе одной - во-первых, он считался слишком "быстрым" для этого, а во-вторых, видимо, из-за наличия только двух мест, сама поездка в одиночестве долгое время считалась для леди порочащей ее репутацию (впрочем, уже в 1882 г. журналист Джордж Сала писал об этом, как о делах давно минувших дней).

Четырехместный кэб Парлура Рисунок из книги Г. Мура "Омнибусы и кэбы", 1902

Существовали также другие немногочисленные по числу построенных экипажей вариации хэнсомских кэбов. В январе 1887 года было анонсировано появление на лондонских улицах "парлуровского четырехместного хэнсома", запатентованного Джозефом Парлуром. В кузове было четыре места, пассажиры сидели боком к движению по два с каждой стороны. Кучер по-прежнему помещался позади кузова, покинуть кэб или забраться в него можно было, открыв одну из двух створок раздвижной двери с любой стороны от кэбмена. Испытывались также кэб со сдвигающейся крышей и кэб с со съемным складным верхом, но дальше опытных образцов дело не пошло.

Практически одновременно с хэнсомскими кэбами появились четырехколесные кэбы (four-wheeler). Обязаны они своим широким распространением Генри Бруму, 1-му барону Бруму и Боксу, лорд-канцлеру в 1830-34 гг., который разработал конструкцию изысканного уличного экипажа для джентльменов, воплощенную в жизнь в мае 1838 г. каретными мастерами Робинзоном и Куком с Маунт-стрит в Лондоне.

Крытый четырехколесный кэб Дейвиса Рисунок из книги Г. Мура "Омнибусы и кэбы", 1902

В качестве прототипа лорд Брум взял "крытый кэб", принадлежавший "Главной компании перевозок в кабриолетах" и построенный Дэвидом Дейвисом, выведшим на улицы первые кабриолеты в 1823 году. Новый экипаж получил имя своего создателя и стал называться брумом или брогамом (brougham). Для него требовалась одна лошадь или две небольшие лошадки, и им мог управлять кучер без сопровождения другого слуги или форейтора, не подвергая при этом своего седока социальным насмешкам. Брум стал очень популярен среди врачей за свою общую практичность, удобство и внешний вид, поскольку некоторые викторианские пациенты отдавали предпочтение тому или иному доктору более за выбор экипажа, чем за медицинский опыт. Им также предпочитали пользоваться для поездок в театр и оперу. Одним словом, брумы были наиболее любимыми городскими экипажами джентльменов среднего класса в Британии, и к приезду Шерлока Холмса в Лондон они составлять половину наемных извозчичьих карет в британской столице.

Внутри брума находилось сидение на двух человек, третий пассажир мог при необходимости сидеть снаружи рядом с кучером на козлах. Козлы были устроены спереди, прямо перед вертикальным обрезом корпуса, который имел окна не только сбоку, но и для обзора вперед. Сам корпус кожаными ремнями крепился к обычным эллиптическим рессорам (с 1845 года) между двумя парами равновеликих колес и располагался довольно низко над землей.

"Кларенс" Рисунок из журнала "Панч", 1897

Из брума развился еще один тип городского кэба, получивший название кларенс (clarence) в честь принца Уильяма, герцога Кларенса и Сент-Эндрю, позднее ставшего королем Вильгельмом IV. Его первый образец был показан в 1840 г. Он представлял собой увеличенный вариант брума с двумя сиденьями, расположенными друг напротив друга, предназначенный для перевозки четырех пассажиров. За оглушительный грохот, издаваемый обитыми железом колесами при езде по булыжной мостовой или щебенке, они были прозваны "громыхалами" (growler). Такие экипажи обычно нанимали группы более чем из двух человек: компании, отправляющиеся на пикник, матросы или солдаты, приехавшие в отпуск, молодожены из рабочего класса; часто кларенсы использовались для доставки в больницу пациентов, которых можно было везти только в горизонтальном положении. На кларенсе Холмс, Уотсон и мисс Мэри Морстон отправились к Тадеушу Шолто в "Знаке четырех".

Как и в случае с хэнсомами, были попытки внедрить альтернативные конструкции четырех колесных кэбов, но без особых успехов. В 1844 году некий мистер Окей, владелец трактира "Герой Ватерлоо" на Ватерлоо-роуд, запатентовал конструкцию, названную им "квартобас" (quartobus). Экипаж был рассчитан на четырех человек, а главным его отличием было то, что расстояние между передними и задними колесами было всего 30 сантиметров вместо обычных полутора метров, делая его более вертким на городских улицах. Еще одна четырехколесная конструкция, носившая название "court cab", была рассчитана на двух человек, при этом сидение кучера находилось относительно кузова там же, где и у обычных хэнсомов.

Около 1880 года майор Чарльз Четвинд-Талбот, двадцатый граф Шрусбери, представил построенный Фордером хэнсомский кэб с обрезиненными колесами. Каждый из этих кэбов имел нарисованную над боковыми окнами монограмму S.T., увенчанную короной, а поскольку колеса были бесшумные, для предупреждения прохожих о приближении экипажа лошадям были подвешены маленькие колокольчики. Кэбы Шрусбери-Талбота превосходили остальные кэбы во всех отношениях, и сразу завоевали популярность у публики, чего нельзя сказать о других извозопромышленниках. Большинство их полагало, что новый кэб разрушает их дело, потому что они вынуждены обзаводится резиновыми шинами на своих экипажах, что оборачивается большими расходами, возместить которые они не могут, поскольку закон запрещает им увеличивать плату за проезд.

К моменту появления в Лондоне Шерлока Холмса в 1878 г. в городе действовало 4142 хэнсомских кэба и 4120 кларенсов и брумов, которыми управляли 10 474 кучеров. На 31 декабря 1901 года из 11 252 лицензированных кэбов 7531 были хэнсомами и 3721 - кларенсами и брумами. Количество кэбменов при этом достигало 13 201.

Вызвать кэб было довольно просто, не сложнее, чем теперь нанять такси. Можно было окликнуть проезжающий порожним кэб или подозвать его свистом, разумеется, если тот уже не стоял у обочины в ожидании седоков. Доктор Уотсон, видимо, предпочитал пользоваться модным извозчичьим свистком (cab-whistle), который тогда носили многие лондонцы. Причем их, видимо, не только носили с собой. Уже упоминавшийся путеводитель Лагова сообщал: "Большинство лондонских домов имеют особые свистки". Если вы свистнули в такой свисток один раз, то подъезжал четырехколесный кэб, если два - хэнсом. Можно было взять кэб на одной из извозчичьих бирж (близ Бейкер-стрит, в частности, имелась извозчичья биржа на Дорсет-стрит, и еще одна около станции подземки, работавшая с 11 часов утра до двух часов ночи).

Первые извозчичьи биржи в их классическом для Лондона виде - со стоянкой, питьевыми колодами для лошадей и домом для отдыха кэбменов - появились в 1875 году. Согласно полицейским правилам, биржа предназначалась исключительно для кэбов, содержатель биржи мог продавать извозчикам чай, кофе, хлеб и масло, но только в доме для кэбменов и согласно утвержденному тарифу. Он также должен был разогревать любую пищу, принесенную ими с собой, за что получал полпенни. Правилами запрещалось сквернословие, а кучера первых двух кэбов не должны были покидать свои экипажи (чтобы они всегда были готовы для найма). За каждый въезд на биржу извозчик платил один пенни, и полпенни всякий раз, когда его нанимали с биржи.

Вне биржи кучера должны были постоянно оставаться поблизости от своих кэбов, чтобы следить за лошадьми, и им ни под каким видом не позволялось отлучаться. Поэтому в Лондоне возникла традиция, по которой при нужде кэбмен мог законно помочиться на колесо кэба во время стоянки.

В 1831 году законодательно были определены границы столичного округа - окружность радиусом три мили с центром у Главного почтамта. C этого момента и вплоть до 1853 года эта окружность стала также определять тарифную зону, в пределах которой действовали определенные законом расценки на проезд в кэбе: восемь пенсов за первую милю и четыре пенса за дополнительную половину мили или ее часть. Для удобства пассажиров каждый экипаж в специальном кожаном кармане имел книгу с таблицами, позволявшими рассчитать расстояние и сумму, в которую обойдется поездка. В 1853 году правительство решило снизило тарифы. Это вызвало четырехдневную забастовку кэбменов, которая была прекращена решением полиции допустить к работе нелицензированных извозчиков. В итоге постановление было пересмотрено: столичная тарифная зона (cab radius) была увеличена на милю, и центр четырехмильной окружности перенесен к памятнику Карлу I у Чаринг-Кросса. В 1870 году закон об извозчичьих тарифах был незначительно отредактирован и принял тот вид, в котором он действовал на территории Лондона во все время пребывания Шерлока Холмса в Лондоне - расценки на услуги извозчиков были удивительно устойчивы, их не поколебала даже англо-бурская война.

Кэб мог быть нанят по расстоянию или по времени, причем в последнем случае необходимо было предупредить кэбмена во время найма. Именно так должен был поступить Степлтон, когда следил за Холмсом в Лондоне.

Если Холмс нанимал кэб по расстоянию внутри этой зоны, первые две мили стоили ему 1 шилл., а каждая последующая или часть ее по 6 пенсов. А вот если он выезжал за пределы этой зоны, но не более чем на милю, цена сразу же возрастала до 1 шилл. за каждую милю маршрута. При езде более чем на милю от зоны каждая внутренняя миля стоила 6 пенсов, а миля, начиная с пятой - 1 шилл. Наем кэба вне этой зоны всегда стоил 1 шилл. за каждую милю или часть мили. Надо сказать, что наем по расстоянию был единственным случаем, когда можно было усмотреть какие-либо денежные выгоды при посадке в хэнсомский кэб, так как тут не делалось различия между четырех- и двухколесными кэбами. Извозчик не обязан был ехать больше шести миль с одним седоком.

Совсем другая ситуация была при найме экипажа по времени. Внутри четырехмильной зоны наем брума или кларенса до 1 часа стоил 2 шилл., а хэнсом нанимался уже за 2 шилл. 6 пенсов. За каждую дополнительную четверть часа в бруме брали 6 пенсов, в хэнсоме - 8. Стоянка кэба при повременной оплате также была дороже для двухколесных кэбов: за каждые полные 15 минут простоя, неважно, стоял экипаж на одном месте или останавливался несколько раз, при найме внутри зоны в хэнсомах платилось 8 пенсов, а в четырехколесных кэбах только 6. Действовало также и правило четырехмильной зоны: при найме вне ее стоимость часа составляла 2 шилл. 6 пенсов, а за каждую дополнительную четверть часа или менее ее - 8 пенсов. При этом извозчик не обязан был ехать больше часа, и с 8 вечера до 6 утра на законном основании мог отказать седоку.

За каждое место снаружи экипажа уплачивалось 2 пенса, за каждого седока свыше двух - 6 пенсов, за каждого ребенка до 10 лет - 3 пенса.

Английские путеводители по Лондону того времени (например, Словарь Лондона на 1888 год, выпущенный сыном Чарльза Диккенса) во избежание недоразумений при пересечении магического четырехмильного круга рекомендовали договариваться о размерах оплаты заранее (согласие заплатить больше законной таксы не рассматривалось как подлежащее обязательному выполнению, и сумма, уплаченная сверх таксы, могла быть потребована обратно). Если же извозчик, первоначально согласившись взять сумму меньше установленной таксы, при расплате требовал больше оговоренного, на него налагался штраф в 40 шиллингов (2 фунта). Некоторые, нанимая кэб, требовали у кэбмена персональную карточку, которую тот обязан был иметь согласно постановлениям комиссара полиции, после чего предлагали кучеру назвать свою цену, и тот, из опасения штрафа, ее не завышал. Если же договориться с кучером о плате заранее не удавалось, то рекомендовалось при пересечении границы четырехмильной зоны пересесть в другой кэб, либо расплатиться с кэбменом и нанять его снова. В 1883 году поднимался вопрос об расширении тарифной зоны на одну милю, поскольку с 1853 года и сам город, и его население значительно выросли, но было решено, что официально тарифы меняться не будут, а размеры платы за проезд могут быть решены в частном порядке между седоком и кэбменом.

Таблица с указанием таксы на проезд должна была быть вывешена в каждом кэбе как внутри, так и снаружи, и кучер обязан был иметь при себе для предъявления утвержденную книгу тарифов. В случае какого-либо спора между нанимателем и извозчиком наниматель мог потребовать отвезти его в ближайший столичный полицейский суд или в камеру мирового судьи, если жалоба могла быть разобрана заседающим магистратом без вызова свидетелей. А если полицейский суд или камера мирового судьи в это время были закрыты, то в ближайший полицейский участок, где жалоба записывалась и подлежала рассмотрению магистрата в ближайшее время.

В 1891 г. немецким изобретателем Вильгельмом Браном были созданы часовые механические счетчики-таксометры. В Лондоне первые шесть кэбов с таксометрами были выпущены на улицы в марте 1899 года. Таксометры крепились снаружи у правого окна кэба. Если кэб был не занят, вывешивался красный флажок, видимый издалека. Как только пассажир садился внутрь, кучер поворачивал рычаг, который опускал флажок и заменял на циферблате слова "Не занято" обозначением тарифа. Отдельно регистрировался багаж. По окончании поездки кэбмен тянул за рычаг, и таксометр показывал пройденное расстояние и точную сумму, которую седок обязан был уплатить. Однако это нововведение вызвало бешенное сопротивление со стороны профсоюза извозчиков, объявившего любого, кто согласится установить таксометр, штрейкбрехером. В итоге до конца первого десятилетия ХХ века новшество так и не получило распространения среди лондонских гужевых извозчиков, но зато с 1907 года стало использоваться бензиновыми таксомоторами, что в значительной мере привлекло к ним симпатии пассажиров. А изобретатель таксометра, согласно легенде, был утоплен в Темзе разъяренными извозчиками.

Шерлок Холмс использовал кэбменов не только как извозчиков. Они могли оказать содействие в поисках подходящей гостиницы, послужить гидом по старинному студенческому городку и помочь сесть на нужный поезд.

Кроме собственно извозчиков в Лондоне можно было нанять карету или какой-нибудь другой вид экипажа - ландо, викторию или тот же брум - с кучером или без него на длительный срок. Например, фирма "Coupe et Dunlop Brougham Co.", располагавшаяся на Риджент-стрит, 14, предлагала конный экипаж по 7,5 шилл. за первые 2 ч и по 3,5 шилл. за каждый следующий; чтобы нанять карету для поездки в театр и обратно, надо было заплатить 9,5 шилл. Подобные услуги стали особенно популярны, когда был разрешен въезд не только собственных, но и наемных экипажей в публичные парки, и представители среднего класса, не имевшие возможности или необходимости держать собственный выезд, стали появляться на светских променадах в Гайд-парке и других местах. Но Холмс с Уотсоном едва ли прибегали к такому времяпрепровождению даже в лучшие годы жизни.

Со временем к описанным уже средствам транспорта прибавился автомобиль. Первое лондонское безлошадное такси было представлено Уолтером Берси, главным управляющим "London Electric Cab Company" с Джуксон-стрит в южном Лондоне 19 августа 1897 года. Электрические кэбы Берси имели моторы Ланделла мощностью 3,5 л.с., максимальную скорость 9 миль в час, и могли на одной зарядке батареи проехать 30 миль (этого едва хватало на один рабочий день). Сменные ящики на 4 батареи по 80 вольт задвигались под пассажирское отделение. Первые 12 двухтонных экипажей были построены по заказу Берси "Большой компанией безлошадных экипажей", они имели черно-желтую окраску и получили у лондонцев прозвище "колибри" за характерное гудение, издаваемое при езде. Улучшенная версия с более мощными батареями была построена "Глостерской вагоностроительной компанией". Всего к августу 1899 года было построено 77 таких машин.

Мальчишки, пытающиеся ездить позади электрических кэбов Берси Рисунок из журнала "Панч", 1897

Электрические кэбы оказались ненадежными и дорогими в обслуживании из-за чрезмерного износа резиновых шин и частой замены дорогостоящих батарей. Кроме того, после ряда трагических инцидентов они прослыли небезопасными для пешеходов, и в 1900 году Столичная полиция прекратила их лицензирование. В рассказах Конана Дойл Холмс ни разу не воспользовался электрическим кэбом. Возможно, это было связанно с кратковременностью их существования, а возможно и с такой неудобной для сыщика чертой этих безлошадных экипажей, как чрезмерная освещенность пассажирского отделения. Многие седоки жаловались на то, что в вечерние и ночные часы они чувствовали себя как на сцене, проезжая по темным улицам. А для Холмса такое невольное помещение в центр внимания было, естественно, недопустимо.

Спустя три года в Лондоне получил лицензию первый таксомотор с двигателем внутреннего сгорания. Это был "Прюнель" французской постройки, эксплуатировавшийся "Express Motor Service Company". По сути он представлял двухместный корпус хэнсома с двухцилиндровым 12-сильным двигателем "Астер" и цепной передачей. Водитель сидел все там же, где прежде сидел кучер, но вместо вожжей ему предлагались рулевая колонка и рычаги управления. Развивал новый экипаж скорость 36 км/ч. К концу года в Лондоне было уже три бензиновых кэба, и, по слухам, в день каждый зарабатывал не менее 5 фунтов, что составляло за неделю значительно больше тех 10 фунтов, что взимала с водителей компания за аренду машины. Плата за милю была приравнена к стоимости галлона бензина - т.е. к 8 пенсам. Маловероятно, чтобы Холмс успел поездить на одном из этих таксомоторов до своего поселения в Суссексе - их главными и постоянными клиентами были офицеры, возвращавшиеся в казармы в Олдершоте после ночи, проведенной в городе.

Генри Мур, автор книги "Омнибусы и кэбы: их происхождение и история", изданной в 1902 году, полагал, что хэнсомы будут властвовать на улицах Лондона еще по крайней мере лет шестьдесят. В действительности последняя лицензия на гужевое такси была выдана в 1947 г. А доктор Уотсон еще до 1914 года обзавелся своим собственным автомобилем.